杨涛
南京城交设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
政务 2018-12-04 进行中...

相关新闻

新颖、大胆、专业、有趣的好问题更有机会获得回复,开始提问吧!
478个回复 共480个提问,

热门

最新

杨涛 2021-07-16

这个问题非常好!您说的“车让人”,实际就是许多城市倡导的“礼让行人”,其初心是好的,但并不可取。明明有法规制,应“依法让人”,却不能严格执行,反而要“礼让行人”,自废武功,效果更差强人意!这种措施仅仅是倡导性的,而非法定强制性要求,导致自觉者遵守,而不自觉者照旧,行人反而遭受比原来更大的不安全隐患!其背后隐藏着我国交通发展存在的两大弊端。
其一是技术层面的弊端,就是交通工程执业的非法定化,交通工程设计技术不落地。至今为止,我国城市道路工程设计有法定的技术标准、设计与审批程序、取费标准,有独立的执业资格。而交通工程设计只是道路工程设计中的一个环节,并没有法定的设计与审查程序,也没有取费标准和独立的执业资格。因此,城市道路必备的行人过街安全设施、标志标线、信号灯等设置和设计,虽然也有相关设计标准和规范,但并没有法定的审查程序,由此导致我国城市道路交通工程设计,尤其是行人过街安全设计相当薄弱、混乱。比如,城市道路人行过街通道数量偏少,斑马线处很少设置人行过街信号灯、停车让路标志牌,也没有监控设备,道路隔离护栏设置随意性强,过度注重机动车通行畅通,忽视行人过街便利等等。
其二是交通法治层面的弊端,就是执法不严。长期以来,我国道路交通安全法中尽管有驾驶员开车经过人行横道减速慢行或者停车让行的规定,但大部分司机在经过斑马线时不按交规减速慢行、停车让行,很少受到监控与应有的处罚。而这种明显的违法行为,在欧美日、新加坡韩国,还有我国的香港澳门等城市,都会受到严厉处罚,驾驶员不但要承受高额罚款,而且将导致驾驶员被列入“失信”名单的风险!
因此,我一直不赞成所谓“礼让行人”的提法与做法!正所谓“法不容情”,只有“法让行人”之规,根本不应该存在“礼让行人”之说!否则,就是有法不 依、知法犯法!长此以往,对道路交通安全法治生态环境和有序安全运行秩序的营造都是很不利的!因此,“礼让行人”可以休也!

杨涛 2021-07-13

当然可以的。首先,现代交通规划理论与技术,本身就是建立在基于巨量数据调查分析和逻辑推理预测评价基础上的。它发端于1950~60年代的系统论与系统科学、信息论与信息科学、计算机科学与技术的兴起,使传统区位论、经济地理和交通地理的概念模型和数学模型,通过建立在概率论和数理统计学基础上的居民出行、货物出行抽样调查,进行模型量化标定,对特定区域和城市现状客货运输需求规模、产生吸引、OD分布、方式分担等,进行扩样推算,对未来交通需求进行预测,通过交通网络分配,对区域和城市交通网络现状与未来的交通负荷、承载力与适应性进行分析测试与评价,为交通政策、规划方案和实施时序与策略等提供决策依据。虽然抽样调查的抽样率只有1~5%,但获得的基础数据量还是巨量的。当然,还不能算是真正的“大数据”。其次,真正意义上的交通大数据是指基于手机信令、电子地图、网络平台等渠道,而非基于抽样调查的,全样实时动态海量数据。而当今计算机的超强运算与存储能力、超快运算速度,可以对交通大数据进行深度挖掘、分析,可以非常精准快捷获得区域与城市客货交通时空分布实况,对于快速分析甄别区域和城市交通运行状况、存在问题,特别是关键拥堵点段、时段以及相关用 户信息。这对于及时优化调整区域与城市交通规划、建设、运行和组织管理,都有极大帮助和支持。第三,尽管通过交通大数据分析能够获得的信息,其时效性、准确性等,比之于传统抽样调查要好很多。但是,这种方式能够获得的信息也不是完整的信息,比如出行者的个人及家庭信息、出行目的、出行方式,以及出行者个人选择决策意愿等等,这些与出行者实时空间位置直接关联的信息很难完整获得。交通大数据对于交通模型的标定、预测、评价有一定实用性,但绝不是万能的,仍然需要补充进行必要的居民出行抽样实况调查和意愿调查。

杨涛 2021-07-10

这个问题问得很好!对于每一个小城市而言,都存在的疑问与困惑。你分析的很对,小城市的空间规模和人口规模,决定了小城市居民平均出行距离较短,通常只有2~3公里,最大也不超过5公里。这样的出行距离,是步行、自行车、电动自行车比较适宜使用的距离。事实上,在小汽车普及化之前,小城市的步行、自行车、电动自行车出行(通常统称为“慢行出行”)分担率通常达到90%以上,机动化出行分担率不超过10%;在小汽车普及化以后,也保持在60~80%,机动化出行分担率可达20~40%。小城市的公交分担率通常不会超过10%。请注意,全国各类小城市居民出行分担率的变化幅度很大。主要原因,一是小城市的人口规模变化幅度大,按老标准,小城市人口规模5~20万之间,按照新标准,小城市人口规模幅度提升到5~50万人,相应的用地规模、居民出行距离以及交通方式选择变化幅度极大;二是各城市的机动化进程和水平差异性极大。但不管怎么说,由于小城市居民出行距离短,出行总量少,小城市的公交出行分担率不可能认为无限制拉大,绝无可能也不需要像大城市那样占据主导地位,即使是承担20%的分担率,也是十分困难,甚至不可能也不必要的。
然而,即便如此,小城市提倡公交优先,也同样是必要的、应该的。当然,小城市提倡公交优先发展的目标和重点与大中城市、特大城市、超大城市等有很大差别。小城市提倡公交优先,并非像大城市特大城市超大城市那样,要求和追求公交出行高分担率、高运输能力,而是有两大侧重点:一是为广大市民特别是老幼妇贫病残人群提供必要的兜底的公交出行服务;二是履行我国对国际社会承诺的“碳中和碳达峰”要求,减少小汽车出行依赖。
小城市公交优先目标和措施,并不在于追求多高分担率,而是以保障上述人群公交出行服务的基本权利与服务水准,包括起码的公交线网与站点布局和服务覆盖,起码的公交发车班次和服务水平以及路权保障等。

请问您,交通规划和社会分化密切联系?

杨涛 2021-07-06

交通运输最根本目的是服务于人和物的移动。从人的可移动性角度出发,城市与区域交通规划,最根本的依据就是城市与区域人员出行与流动需求与特征。
在计划经济年代,人们的工作、居住、生活和出行特征差异性不大。而进入到市场经济时代,住房、就业、消费等等,都走向了市场化、自主化,由此也带来了社会阶 层、收入水平、消费需求、消费能力等等的多元化、分层化。反映在人们的出行行为特征上,包括出行目的、起讫点分布、出行方式选择,对出行服务的时效性、准时性、舒适性、经济性等要求以及交通工具的购买等等方面,也表现出多样化、分层化。这些都是与交通体系配置、布局和服务紧密相关的,是交通规划必须真正研究的关键因素。
遗憾的是,我们看到有不少地方不少单位,在编制研究和决策铁路网、轨道网、综合交通枢纽布局时,过度考虑工程易实施性、管理方便性以及表面上的网络均衡性,而没有把旅客出行需求特征(包括出行的主要源点与目的地、客流流向流量、服务的时效性、便捷性等等)与服务满足保障作为交通规划最根本最优先的因素,由此导致许多重大交通设施建成后旅客吸引力差、客流小,亏损严重,巨额投资浪费,而那些真正合理的、需要建设的线路与场站,反而无法纳入到规划方案和建设项目中。期望这种现象早日改观,决策者们能更加尊重科学、尊重专业、尊重规划。

杨涛 2021-07-04

就国内4 0 年 来 经历的机动化进程和城市与区域交通存在的问题来看,您说的现象和担忧完全有道理。很不幸,我国大中小城市交通发展都经历了日益严峻的交通拥堵、污染、事故、不 公等等,有可能走上重复北美小汽车无节制发展导致城市蔓延、污染、衰败、社会分化等严重城市病的老路。而我们的人口底数、土地资源、能源、环境承载能力等基本 国情,如果继续沿着北美小汽车主导的机动化与城市化联动发展老路走下去,我们未来面临的挑战、危机甚至灾难,要远比北美国家严重。
国际上也并非没有优秀的案例供我们学习参考,如北欧的哥本哈根、斯德哥尔摩,南美的库里蒂巴,东南亚的新加坡、香港、台北、首尔等等。这些城市在机动化起步初期就较早认识和预料到,无节制小汽车依赖的危害后果,根据各自城市实际,及早采取了合适的城市交通发展策略、城市空间与交通协同发展策略,取得了极佳效果。
我们的城市,既急需城市交通规划与城市空间规划技术层面的高度融合,建立起完整的、法定的综合交通体系规划和综合交通政策规划;更需要首 长们尊重科学、尊重专业,遵循规律和规矩治理交通。避免想当然、拍脑袋决策,否则,交了学费、赔了时间,还得不到想要的效果,有些失误和错误是不可逆的。这些深刻教训实在太多了。

杨涛

此发言已被用户删除
查看此问题的另外1个回答

杨涛 2021-07-04

公共交通出行需求持续增长是好事,是城市与区域交通发展追求的方向和结果。公共交通出行需求增长,来源于三个方面:其一,是城市与区域人口增长带来的公交出行增长,其二,公共交通供给与服务改善带来的沿线居民选择公共交通出行比例增加而带来的公交出行增长,其三,公共交通改善促进城市与区域居民总体流动性增长带来的公交出行增长。近10年来,高铁建设取得突破性成就,极大带来城际出行的快捷、便利、舒适、可靠,大大缩短了城际间时空距离,由此大大促进了高铁沿线国民流动性增长。据有关大数据分析,长三角城市群近10年城际居民流动性增长了5~8倍。南京市自2005年地铁1号线开通运营至今,已有10条线开通运营,总 里程达378公里,日均地铁客流量330~350万人次,路面公交日均客运量稳定在240~260万人次。公共交通客运量相较地铁开通前2004年公交客流翻了1.3倍。
城市带的产生、发育、成长和发展,也是在高速铁路、高速公路等快速交通支撑、服务和引领下发生的。如日本东海道太平洋沿岸大都市带、欧洲西北部大都市带、英国东南部大城市带等五大城市带,以及我国的沪 宁杭大城市带,无不如此。而我国是世界第一大人口大国,底数巨大,分布高度集中于胡焕庸人口分布线以东区域,沿海、沿江、陇海、京广、京福、沪昆、沪陕等大国土轴城镇带,每条轴带上,人口均以数亿计,城际间年均出行总量以数10亿计。随着高铁开通后的时空距离大大缩短,国民流动性还将持续增长。因此,在如此大规模城际出行需求底数和增长趋势背景下,这些大国土轴城镇带上的高铁、城际铁路、都市圈市域(郊)铁路和轨道交通快线等多层次多模式铁路与轨道交通规划建设,还需要有足够的前瞻性、预见性。而且,作为快速大容量城际公共交通方式,必须突破行政区划边界限制,以国土轴、大城市群、都市圈、都市区客流走廊分布和时效目标进行规划建设。

杨涛 2021-07-04

都市圈是城市化进入到高级阶段,同时在市场经济与轨道交通、高快速路提供的快捷化便利化交通共同助推下,出现的以特大城市、大城市为核心,其科教、文化、金融、商业、商务、交通等现代服务业功能对周边广大地区形成吸引和辐射,周边中小城市所拥有的生态、农业、旅游等品质生活与休闲旅游等功能为大城市提供消费和服务,相互间功能互补、分工合作,导致以一小时交通圈为基本空间范围内的通勤圈、生活圈、消费圈一体化的圈域经济与紧密城镇群现象。
都市圈综合交通相比相对对立的单一城市综合交通而言,功能层次更多、客货流动特征更加复杂,相应的综合交通体系构成、制式、模式和服务也更加复杂。
欧美日国家自二战后,就陆续进入到城市化、机动化高级阶段,城市区域化、区域城市化现象日益显现,以各大城市为核心形成的大都会区、都市圈不断涌现。纷纷成立了跨区域都市圈交通与土地利用规划建设与运营协作协调机构。改 革开放40后的中国,也出现了同样类似现象。国家新型城镇化战略中也明确将城市群、都市圈、大都会区作为未来城镇化的主要形态。
都市圈交通融合,既有交通基础设施的融合,如高快速道路网、多层次轨道交通网(包括市域轨道快线、市郊铁路、普速铁路、城际铁路等)、空铁水大型综合枢纽等等,也有交通运行服务的融合,如轨道公交运营组织与票制服务、高速公路收费站一体化协同、机场港口客货运输服务等。
当然,都市圈成员城市中,大中小城市内部交通还是存在巨大差异的,需要因市因地因时制宜,不可简单攀比复制。

杨涛 2021-06-27

交通枢纽规划当然是城市交通规划的重要组成部分,而且是城市交通规划中最综合、最复杂、技术含量最高、难度最大的内容之一。同时,由于综合交通枢纽规划建设涉及国家与地方权域、权益的协调和博弈,涉及铁路、公路、航空等不同对外交通系统与公共交通、轨道交通、出租车交通、小汽车交通等不同城市交通方式及相关职能部门权域、权益、利益的协调与博弈,任何环节协调不好,一定会导致交通枢纽部分功能缺失和运行与服务出现问题,给枢纽及其周边交通带来混乱和拥堵,给广大出行者带来不便。
令人欣慰的是,近10年来我国高铁发展取得重大突破和成就。越来越多的高铁开通运营,极大方便了老百姓对外出行,也极大改变了人们的时空观、时效观,也倒逼交通行业及相关各部门领导、技术人员的观念与理念。大家都越来越重视综合交通枢纽的科学规划建设,以人为本、合理选址、高效集散、无缝衔接与换乘等理念与要求,越来越获得大家的共识与共同努力的方向与目标。
交通枢纽规划和枢纽交通规划不完全是一回事,但都需要分层次进行编制。交通枢纽规划包括了城市交通枢纽体系总体布局规划(是指城市区域范围内分级分类交通枢纽总体布局,一般由城市总体规划和城市综合交通规划统筹确定)和单个交通枢纽规划(是指某一个单一交通枢纽,如高铁站、航空港的规划,又分交通枢纽总体规划和详细规划。而枢纽交通规划,是指以高铁枢纽、航空枢纽等为核心与服务对象,对其周边地区集疏运交通和地方性交通进行总体和详细规划。我国至今尚未完全建立起交通枢纽规划和枢纽交通规划编制的技术体系与制度。各地对综合交通枢纽总体布局规划、选址规划、枢纽地区综合交通规划、枢纽体与核心区综合交通规划编制重视不够、欠账严重。这也是导致各地交通枢纽出现交通拥堵、出行不便的主要原因之一。

请问您,城市土地成本是否是交通改善成本的核心因素?

杨涛 2021-06-30

城市土地成本仅仅是交通改善成本的重要因素之一,还算不上核心因素。
首先要搞清楚什么是交通改善成本?依我所见,完整理解交通改善成本,其实很类似人的康复成本。人需要康复,说明人已经处于不健康状态。而人的不健康状态,有轻重缓急之分,有可逆和不可逆之分,有内伤外伤之分、有饥饿症也有富贵病。对于不同病症病因,如果是可逆的,需要采取的治疗方式和处方药方有很大不同,需要付出的康复成本千差万别。对于不可逆的,也要看是致命的还是可以维持和改善的,需要采取的治疗方式和成本也是不同的。城市交通是城市的基本功能,城市交通问题是城市的常见病、多发病,犹如人体出现不健康症状一样,表现形式、问题程度、症结原因也是极其复杂的。因此城市交通改善需要采取的对策措施和需要付出的成本也是千差万别的。
城市交通最理想的状态是优生优育,与城市规模、形态、结构和客货运输需求与服务能够良好的匹配协调。这需要依赖非常科学的城市与交通规划、建设和治理才能做到。这是最节约最理想的状态。
然而,事实上完全理想的城市交通健康状态并不存在。城市是极其复杂的巨系统,又是不断生长、演化的有机体,是有随机动态变化的生命体,城市交通是城市生命体的引擎、骨骼和血脉。城市土地不过是附着于城市骨骼的肉体,需要动力和血脉维持生命。城市与交通发展过程中,受到经济社会、供求关系、体 制机制、自然人文等复杂因素影响,出现各种各样城市交通问题是难免的,有先天的、有人为的,有良性的、有恶性的,有可逆的、有不可逆的等等。
城市交通改善需要付出的成本,决不单单是新增交通基建用地的部分需要付出一定的土地成本,还有工程成本、管理成本,更不可忘记难于计数的政 府、企业和广大出行者付出的其他经济成本、时间成本、环境成本等。
城市交通治理改善不单单需要西医式的靠交通基建,往往更需要靠中医式的源头治理、综合治理。

杨涛 2021-06-29

公共交通工具的利用问题当然是交通规划关注的核心问题之一。对于大城市特大超大城市而言,公共交通的供给能力与服务水平,直接影响甚至决定了这个城市及其交通的整体运行效率、土地利用效率和人居环境质量。
很多地点出现常态化交通拥堵,可能与城市规划、交通规划有关系,但未必都是城市规划和交通规划的失误。国际上许多发达国家大中小城市进入机动车普及化以后,城市道路交通均出现常态化交通拥堵。国内近20年来也出现了发达国家城市交通相类似的问题。原因非常复杂,也大多类似。首先在于机动化交通政策和交通基础设施供给,大多偏向于大量修路架桥,试图迎合和满足小汽车交通需求,结果适得其反,越建越堵;其次,小汽车的普及化速度远远高于道路交通基础设施供给增长速度,小汽车出行需求高速增长大大超出了道路网络交通容量,形成常态化交通拥堵;第三,公共交通供给增长与服务提升的滞后落后,进一步助长了对小汽车出行的常态化依赖,从而导致常态化交通拥堵;第四,城市规划、交通规划特别是城市道路网规划不科学,导致道路交通流不合理过度集聚,形成常态化拥堵;第五,道路建设时序、道路设计方案与建设实施不符合城市规划,未进行交通影响评估,导致建成的道路和交叉口不但难以发挥道路交通功能作用,反而造成不合理的常态化交通拥堵。以上凡此种种原因,都有可能导致道路交通常态化拥堵。
如果全面认识到,导致常态化道路交通拥堵的原因如此之复杂,决策者们就应该高度重视城市交通的源头治理、系统治理、综合治理、科学治理。要将综合交通体系规划纳入到国土空间规划最优先最核心的内容和专项,超前编制,至少同步编制;除了综合交通体系规划,还需要编制综合交通政策规划(即交通发展白皮书);各片区综合交通详细规划;常态开展城市交通年度体检评估,滚动编制城市交通改善治理三年行动计划。

相关话题

热新闻

热话题

热评论

热回答

关于澎湃 在澎湃工作 联系我们 广告及合作 版权声明 隐私政策 友情链接 澎湃新闻举报受理和处置办法 严正声明